GIV2022中国电动汽车百人会张永伟：车路城协同的核心是智能道路的建设

2022年12月16 -17日，由合肥市人民政府和中国电动汽车百人会联合主办的“2022全球智能汽车产业峰会”在安徽合肥举行，由安徽省发改委指导。本届论坛围绕“智能汽车发展的全球新变革与新战略”主题，设置了五场主题论坛和两场闭门会议，与行业组织、高校、龙头企业代表共同探讨中国智能汽车发展新路径。

其中，在12月16日举行的“双智论坛”上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发表了精彩演讲。以下为现场演讲实录:

谢谢姚老师，也谢谢何市长亲自来参加我们的论坛，代表政府给予这么大的支持。感谢赵主任的参与，也感谢各位企业家和专家。

我们前期做了一些研究，就是梳理了下一步双智的一些基础设施如何发展。本研究从整个行业的角度，得出了一个重要结论，即无论是推动智能汽车的协同路线，还是双智的发展，其核心都是构建智能道路。这条路一旦建成，将对车路、双智的协同发展起到举足轻重的作用。所以我今天演讲的题目是“车-路-城协同的核心是智能道路的建设”。

我们在研究中首先需要回答的是，这条路是为谁而建的，为什么要建这条路？一旦基本要求不明确，出现的问题就是我们现在经常看到的。设施建了但应用没跟上，导致很多设施要么晒太阳，要么效率低。因此，建设智能道路的一个很重要的步骤就是搞清楚智能道路建设的要求。现在看来，这个需求在三个方面:一个方面是来自汽车投入的需求。我们筑路工人经常问，你们需要我们修什么样的路？道路需要提供什么样的功能？这样，修路人就更清楚了。早期的汽车工业无法回答这个问题。为什么？因为智能水平还没到这个地步，所以我们无法回答汽车需要什么样的智能，也很难回答汽车需要提供什么样的智能。这两个不确定性导致了我们过去的车路协同进入智能时代后发展缓慢。不是我们1.0时代的车路协同。但是现在比较清晰了，也就是说汽车企业需要道路提供的设施，无论是通讯、感知、定位，包括能源，都是逐渐比较清晰的。虽然还远没有到可以定义这种建设的阶段，但是已经进入了需求比较明确的状态。

第二，来自于流量需求。这一点越来越清晰。交通管理者越来越希望通过车路和路侧设施的协调来解决我们所说的交通效率和安全问题。在国外，据说是零拥堵或者零事故。因此，为了大大提高效率和安全性，似乎需要大大改善路边的设施。所以交通端的需求比汽车端更清晰。

第三，来自城管部门。过去，城市管理部门依赖于感知信息，如温度、湿度和市政设施的监测。但是进入智能化时代后，如果人们需要进行一些实时的管理和监控，过去的城市公共设施的智能化系统是远远不够的，因此也需要更高层次的城市化智能系统。然而，单独为城市市政管理建立一个提供智能管理的设施系统似乎成本很高。也就是说，很多事情一个人做不划算。如果我们把我们的共同需要放在一起，并且一套设施可以由多方使用，这是最具成本效益的。所以我们说智能道路的建设，就是把多方的需求聚集起来，形成这种叠加效应，也就是一条道路的设施可以满足多方。

所以这是我们第一次讨论的结论，就是要准确理解需求。

二是这条路怎么建，有需求的时候怎么建。特别是道路设施，需要制定标准和投入，那么如何修路呢？目前从全国16个试点城市来看，我们认为是五个方面的主要内容，只是智能化建设水平不同。有的建设了组装设施较多的高等级智能道路，有的建设了组装设施相对较少的相对简单的智能道路。

首先是提高城市的感知能力，也就是感知设施的建设。这个感知现在看起来是由两部分组成的，其中一部分是用于交通感知的构建，特别是用于交通管理和交通出行的构建。一个是针对市政感知设施的建设，未来将扩展为城市智能公共设施的数字化基础基础。未来城市公共设施数字化发展的方向是进行综合感知。因此，市政感知能力和交通感知能力共同构成了我国城市道路的首要建设内容，即感知设施的建设。

第二是沟通。其实在很多城市只是一个补充，因为5G已经进入了比较大规模建设的阶段，但是目前的密度还不够。所以在很多道路建设中，需要对现有的5G进行补充，以保证我们汽车的通信需求。汽车通信的要求是实验室要比较低，容量比较大，速度比较快，大容量，高速度，低延迟。这只能靠5G的补充来改善。再加上一些在很多城市都存在的窄带物联网网络，基本上可以建成我们城市智能道路所必需的智能通信设施，也叫信息设施。

第三，它现在属于新城市建设和新基础设施的重要组成部分，即支持车辆和道路协调的计算设施。未来汽车应该承担多大的计算能力？道路应该提供多少计算能力？我们现在说的不是很清楚。根据美国一些专家的预测，到L4阶段，也就是高级自动驾驶阶段，车路协同的环境下，车辆所需的计算能力将小于总计算能力的1/10，这意味着大部分计算能力要由路边完成，从而让出车辆，让出一条道路，为更多的车辆提供计算能力支持，从而分担路边投资的成本。因此，这样的计算设施对于未来自动驾驶的发展，尤其是高级自动驾驶的发展是必不可少的。

第四，目前很多城市，包括有人驾驶汽车和无人驾驶汽车，都面临一个问题，就是定位。目前国内我们依靠的定位技术几乎都是美国的GPS定位，所以随着中国北斗技术的不断成熟，特别是涉及到国家安全的时候，未来无论是自动驾驶汽车还是载人汽车，都应该使用自主可控的定位技术，也就是中国自己的北斗定位技术。这种定位技术现在已经到了自动驾驶的阶段，对定位精度的要求也在不断升级。有人在开车的时候，我们需要厘米级的定位，十厘米级的定位。无人驾驶时，我们需要高精度的定位，在1cm级别以下，甚至毫秒级别。在这种情况下，这种高精度的定位系统对于车辆，未来城市的数字化管理，交通运输都是必要的。因此，有条件的城市需要率先建立这种基于北斗的高精度定位系统。

第五，未来所有的交通工具都可能是电动的，所以能源供应系统是我们智能化建设的重要组成部分。因此，围绕电动汽车和智能汽车的发展需求，需要在城市道路沿线建设充电、换电、加氢等一系列能源设施系统。这样，这五个方面就构成了我们现在讨论的智能道路。

按照目前的算法，如果不包括能源系统，能满足三个要求的智能道路平均建设成本应该不超过20万元/km，甚至更低。当然路口的成本投入要大一些，但是直行的路要低一些。这些设施的建设实际上已经告别了高成本时代。过去建了很多楼，有的造价很高，因为那时候楼少，设备少，技术比较新，不成熟，所以略高。规模之后，公路建设里程越长，我们的建设成本就越低。对于车企来说，当每公里成本达到10万元时，消费者和车企都非常愿意为基础设施买单。将来有人可以出钱修这条路，所以这就是我们所认为的路的建设内容。当然，我们需要把自己的建设转化为服务能力，别人才能买单。一个车企要把一条路变成一种服务能力，需要提供它感知的数据，需要的计算资源，需要的定位和地图，这条路还可以给交管部门提供如何优化红绿灯，如何引导出行，减少交通事故，实现零排放，零拥堵，零事故。通过对市政设施的全息感知和服务，城市部门将为城市的精细化管理，尤其是减灾抗灾提供更高层次的服务。

这些服务一旦形成，这条路的商业模式就形成了。所以设施建起来了，要把它变成服务。

另外，智能基础设施建设还有一个重要的内容，就是需要一个平台。需要在一个平台上管理五个方面的设施，在一个平台上实现多个领域的数据采集，面向各种应用，在各个方面发展多样化的业务或服务。这就需要建设统一的车联网平台。现在，一些城市已经开始建设，但进展不一。核心问题是收集的数据太少，管理的设备太少，提供的服务相对单一。未来摩城的网络平台一定会有更多样的数据，更开放的服务。

道路解决了谁建、建什么的问题，如何实现回报？它存在操作问题。在产业培育初期，这条路更多依靠政府承担部分建设投资。因为它很大程度上是为城市服务的，具有一定的公共属性，政府在前期应该对这条路提供支持。在一定阶段，它也具有一定的商业属性，也可以实现商业闭环。这只是某个阶段，所以前期这条路是强调它的公共属性，以后规模之后会更加强调它的商业属性。业务属性依赖于数据的运营，服务能力的提供基本能满足投资回报的原则。很多地方开创了“投、建、运”一体化模式，投资者、建设者、运营者可以高效合作，甚至整合三种功能，或者三种不同功能的企业在一个体系下高效合作，实现“投、建、运”的高度融合，这也为我们探索良性循环的商业模式提供了借鉴。

智能道路的建设要大规模推广，必须要有标准。在双智指导组的领导下，在百人会成立了专班，共同开展16个城市双智基础设施的标准研究。我们对道路进行了分级，然后明确了道路建设和产品标准，应该对接下来的普及有很大的帮助。这些内容都在我们马上发布的智能与智能协同发展建设指南里，包括道路建设、平台建设、应用建设的要求。如果有机会，我们将把施工指南提供给关心这一领域的同行。