车企造电池，自讨苦吃

成本飙升，话语权减弱，促使一家又一家汽车公司生产电池。

营地在不断扩大。

对于不想当“工人”的广汽来说，做电池是板上钉钉的事。

早在今年8月，广汽就在电池制造上有了实质性的动作。当时宣布公司将投资成立独立的电池公司。10月，这家独立的电池公司——英派电池科技有限公司正式注册成立。公司由广汽阿亚恩控股，将进行电池自研、自产的产业化，以及独立电池的制造和销售。

近日，因为派电池科技有限公司宣布正式开工建设，工厂预计2023年10月交付工厂，2024年3月前完成一期6GWh生产线引进，2025年底前完成全部36GWh生产线引进，可满足60万辆整车安装需求。

除了广汽，蔚来也大张旗鼓地从动力电池做起。

今年6月，在蔚来第一季度财报会议上，李斌公开透露已经组建了400多人的电池团队，并计划研发自己的电池。自研电池预计2024年下半年量产，搭载在蔚来20-30万元价位的新品牌车型上。

随后10月，蔚来电池科技有限公司成立。公司主营业务为电池制造和销售，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。这意味着蔚来正式成立了自己的电池制造公司。

尽管小鹏表示没有自行研究电池的计划，但一些行动难免令人生疑。

11月，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本50亿人民币。公司法定代表人为Xpeng Motors联合创始人Henry，主要经营范围包括汽车零部件及附件制造、电池制造和电池零配件生产。与此同时，有媒体报道称，Xpeng Motors将研发自己的动力电池，而前宝马高级电池工程师钟亮加入小鹏，负责自主研发的电池项目。

不过，小鹏很快驳斥了这些传言，并表示:“目前没有自行研究电池的计划。目前公司牢牢聚焦汽车产业，控制成本，提高运营效率。”并表示“钟亮是小鹏的老员工，长期负责对接各大电池厂的合作。”

除了上述企业，比亚迪的动力电池全部采购自其自有的福特电池。长城、吉利等众多国内车企已经孵化或正在孵化自己的电池企业，而且不仅是国内车企，就连大众、通用等欧美车企也跃跃欲试，纷纷为自制电池做打算。

有人自讨苦吃。

车造电池的阵容越来越大，但要做到“电池自由”并不容易。

首先要投入足够的资金。要知道，广汽已经成立了独立的电池公司，总投资109亿，蔚来成立的蔚来电池科技有限公司注册资本20亿。

在RD投资方面，去年RD对当代安培科技有限公司的投资达到76.91亿元。今年前三季度，RD投资首次突破100亿元，达到105.77亿元，其RD人员早在去年就突破1万人。规模较小的中创航空去年在研发上花费了2.85亿元。根据中创新航此前发布的上市招股书，其RD员工已达2900人。

当然，对于一些车企来说，蔚来的RD投资可能更有参考价值。今年5月，据透露，蔚来投资2.185亿元在上海新建RD项目，从事锂离子电池和电池组等31个RD实验室。随后在6月，李斌透露蔚来拥有一支超过400人的电池相关团队。

而且这还只是开始，自产电池的成本还没算进去。

据悉，建设锂动力电池工厂的资金投入包括土建、设备和安装费用，以及流动资金和其他费用。其中，仅锂电池设备就需要大量的资金支持。根据工信部发布的2021年锂离子电池行业运行情况，锂离子电池行业设备投资约占总投资额的63%-77%，每GWh设备投资额约为1.84-3.35亿元。其他机构数据显示，锂电池设备方面，单个GWh设备投资约2.2亿元。

更何况锂动力电池厂的土建、安装、原料储存、工人报酬等也需要大量资金。当代安培科技股份有限公司曾在财报中披露，即使仔细估算，每GWh的投资也需要3亿元。

事实上，即使有钱，在动力电池领域也不容易跨过技术门槛。

当代安培科技有限公司此前表示，车企和电池厂的专业分工不同。车企擅长机械、电子等。、和电池涉及电化学系统。车企对电化学的了解往往不如专业电池公司。

具体来说，动力电池的RD和生产不仅涉及材料创新、结构创新等前沿科学(CTP、CTC、AB电池等。)，还需要在制造端满足电池灯塔厂的高标准要求，保证产品的安全性。

而且正如业内人士所说，目前动力电池技术路线多，迭代快。电芯的电化学原理、机械结构设计、制造工艺的磨平都不是一朝一夕的事情，非常需要企业继续深耕。

还有一点不能忽视的是，车企想通过自己做电池来降低成本，也需要规模效应的支撑。

诚然，比亚迪、特斯拉等产量非常大的企业完全可以消化自制电池，实现成本降低。但是对于年销量只有10万辆左右的新能源车企来说，自制电池的风险还是很大的。据统计，车企年销量至少要达到30万辆，自制电池才能获得规模化效益。

不过，即使达到这个规模，毛利率也未必乐观。从电池厂商的现状来看，即使在当代安培科技有限公司，今年上半年的毛利率也只有15%。这还是比较好的水平。据悉，新航2019年至2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%，部分电池厂商不赚钱甚至亏损。

不仅如此，未来几年国内动力电池产能过剩还将上演。日前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长董王子在盖世汽车2022动力电池论坛上表示:“2023年，中国本土市场新能源汽车增速很可能会下降，而随着动力电池企业新增产能的释放，电池的供应肯定会过剩。”利润下降往往伴随着产能过剩。

此外，车企涉足动力电池还可能涉及更多上游产业链的布局，比如材料端。近两年，车企对锂矿的频繁投入，被视为自研电池的重要一步。这不仅需要增加相关的投入，而且从这个行业跳到另一个行业也面临很大的风险，因为采矿业所要求的专业性与造车完全不同。

提高毛利率的需要

这些汽车公司意识到制造电池的困难。他们之所以还执着于此，就是不想受电池涨价的苦。

几个月前，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆红表示，动力电池的成本已经占到新能源汽车的40%到60%，他任职于当代安培科技有限公司。

在2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安不同车型单车成本增加约0.5-3.5万元，需要车企自行研究消化。他直言“整车厂惨”。

瑞银(UBS)中国汽车行业研究主管龚敏最近在相关分享中也提到，每辆车的平均成本可能增加了1万元。

这是什么概念？

今年11月，研究机构“金十数据”根据多家知名车企的第三季度财报，统计了各家车企的单车利润数据。资料显示，除了特斯拉、奔驰、通用、宝马单车利润较高外，其他车企最高也只达到过万元左右，其中SAIC单车利润约516美元，折合人民币3673元，广汽单车利润473美元，折合人民币3367元。蔚来、小鹏和理想等汽车公司业绩不佳，仍在亏损。

从这个角度来看，单车成本上涨1万元，对车企利润率的影响显而易见。更何况，与此同时，车企也面临着芯片涨价的现实。

“今年上半年，龙头企业锂矿业务利润率在70%左右，电池企业在8%左右，整车企业在5%左右甚至更低。”乘联会秘书长崔东树此前接受上海证券报采访时表示，虽然新能源电动化转型已经发生，但相关车企的利润水平在下游制造业中已经较低。

展望明年，新能源汽车取消“国家补贴”也将给车企盈利带来挑战。目前已有多家车企正式宣布涨价。例如，广汽阿亚恩表示，鉴于电池主要原材料价格持续大幅上涨，以及购买新能源汽车补贴政策即将终止，广汽阿亚恩将上调旗下相关车型的官方指导价。

但是，涨价毕竟不是长久之计，甚至不是一个好的方案。如果把涨价的压力转嫁给消费者，消费者未必愿意接受。如果他们转向燃油车或者其他性价比更高的新能源车，那就得不偿失了。

所以，还是要从自己身上想办法。“要想在大众市场实现20%的毛利，就得做电池和芯片，否则根本没有机会。”在最近的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌如此表示。

他也做了粗略的计算。目前电池占整车成本近40%。如果电池厂商自己有20%的毛利，如果蔚来自己做这部分，可以增加8%的毛利，自主研发的芯片可以增加10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加上多出来的10%，就达到了20%。“达不到这个，就完了”。

还是双轨并行？

所以对于一些车企来说，电池还是要做的，只是要讲究策略和节奏而已。

此前，广汽阿亚恩总经理顾惠南多次表示:“广汽阿亚恩坚持对外合作，但更重要的是合作和自研双轨并行。”其电池策略也是如此。据悉，未来广汽爱安30%的高端电池将自主研发，而70%的低端电池将由外部电池公司制造。

除了广汽爱安，长城虽然孵化了蜂巢能源，蔚来也明确表示要做电池，但他们还是会从第三方动力电池厂商采购电池。据李斌称，从长远来看，蔚来希望70%由自己完成，30%由外部完成。

另据了解，根据大众动力电池的长期规划，未来80%的电池将来自自产或独立供应商，20%来自外部采购。

可见，在做电池这件事上，车企并不想“一步登天”。从目前来看，他们仍然倾向于同时采取多种措施。

当然，值得注意的是，现在越来越多的车企和电池厂商成立合资公司，锁定产能，加强深度绑定。

在崔东树看来，自制电池将是未来整车厂商的必然选择。但由于RD和动力电池制造的生产周期较长，加上前期RD和制造的巨大投入成本，一般整车企业短时间内承受不了。因此，通过与电池厂商合作或合资建立电池采购公司将成为未来的主流方式。