中国新能源车市，轻易别来沾边

2017年，一档有争议又有意思的综艺节目，让说唱这种在中国、在地下流行了很久的艺术形式，第一次真正走上了舞台。顺势而为，也拿下了几个实力出众的歌手。

其中，被称为“丐帮”的无疑是最杰出的领袖。骄傲自负的性格，江湖中气十足的台风都让人印象深刻。尤其是那句“别碰边缘”，再加上经典的表述，直到现在还在被人津津乐道。

很快，随着时间的推移，中国嘻哈音乐已经拥有了一大批忠实的粉丝和听众，各大“品牌”如雨后春笋般涌现。

他们之间，虽然不可避免地产生了一些摩擦和矛盾，甚至出现了很多互相Diss的歌曲，但整体上还是充满了“和平与爱”，共同推动着行业不断向积极健康的方向发展。

至于开篇，我花精力解释这些的根本目的，还是想更好地介绍今天文章的主角——中国新能源市场。在我看来，它此刻呈现的状态或者说潜台词，就像GAI的那句“哪儿都别来”，已经被很多车企喊到了。

作为最有说服力的论据，许多关于即将到来的2022年的故事也是极好的证明。

地狱里的马拉松。

如果说在过去的几十年里，中国汽车行业的话语权更多地被奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田这样的合资品牌牢牢掌控，那么随着电动化转型浪潮愈演愈烈，产品的定价权和定义权之间无疑会出现新一轮的交替，而执掌大权的恰恰是少数自主品牌。

毫无疑问，时代已经完全变了。很多时候，当碎片化的信息串联起来，我们就能感受到不可逆转的趋势，以及中国新能源市场的激烈竞争。

首先，必须是特斯拉，这个细分市场最炙手可热的“明星”。或许是因为年底的储备订单少于预期，从今年10月份开始，国内多次被迫降低数字后的“以价换量”已经能够映射出一些东西。

另一方面，后面的Model 3和Model Y在很多维度上还是有一定的领先优势，可以面对自主品牌推的疯狂放量，优势正在一步步被侵蚀。必须承认，这家美国车企“躺着卖车”的安逸日子已经一去不复返了。

其次，我想说说奔驰，宝马，奥迪。在过去的300天里，作为旁观者，我们真切地感受到了BBA在电气化变革中的关注。但最后的结果只能用不尽如人意来形容。

近日，由于奔驰EQE在上市后不久就主动“正式降下来”，宝马i3终端上市后折扣巨大，包括奥迪某经销商店里流出一张“我们也有纯电和新能源”的海报。除了觉得有点讽刺，更多的是觉得BBA在发展的过程中深感无奈。

最让三者痛苦的是曾经引以为豪的“品牌溢价”。处在一个全新的赛道上，很快就被侵蚀掉了，连喘息的机会都没有。

相比之下，同为德系巨头的大众却牺牲了ID最强的产品矩阵。家庭在中国南北合资公司，而能收获的新销量似乎不足以弥补其在传统燃油车领域的逐渐亏损。

而软件层面频繁提供的提臀表演和各种插曲，可能才是真正让它感到焦虑和头疼的地方。当下，不想“搞砸”的人，最难过的就是自己努力了，却没有得到应有的回报。

最后，我想重点说说丰田。根据相关传闻，这家长期大谈精益管理和平台化优势的日系车企，为了提升旗下电动车的竞争力，很可能会对未来的规划进行大调整。

具体来说，将放弃使用了三年的e-TNGA架构，转而打造另一个专用电动平台。至于背后更深层次的原因，前者限制了其对应产品的创新能力。

其实早在今年10月底，一切都有迹可循。这时，丰田突然停止了电动皇冠和电动FJ酷路泽的生产。到目前为止，还不清楚其他新型电动车的进度是否会受到影响。

不过可以肯定的是，作为整个bZ系列的“开山之作”，仅从bZ4X在国内上市后所获得的终端反馈来看，几乎没有什么水花。另外，与比亚迪合作的bZ3的悄然到来，在很多吃瓜群众看来，可以明显感受到丰田转型的无力。

放眼整个日本，无论是本田还是日产，全新赛道和头部梯队的距离真的很远。如果把造电动汽车比作马拉松，中国新能源市场的难度更像地狱。

也正因为如此，合资品牌都想拿个排名。他们怎么可能不掉一层皮？当然，只是按照目前的操作来看，大胆预测的可能性基本不大。

未来会怎样？

本段开头，我还是想先分享一个消息。日前，被马斯克唱衰的美国新势力Lucid开始在中国市场布局。

根据其官方招聘信息，Lucid将在中国招聘数字信息、硬件工程、法律、物流管理、供应链、零售等14个职位。具体招募人数不详。早在今年5月，业内就有传言称Lucid在招聘中国区公关负责人。

结合其去年的财报，明确表示计划在2023年进入中国，该公司首席执行官彼得·罗林森(Peter rawlinson)在接受媒体采访时透露，“不排除效仿特斯拉在中国建厂。”所有的迹象都表明，这次Lucid是完全真实的。

至于动机，很好理解。眼前的蛋糕太诱人了，尤其是看到另一个“本土劲敌”吃了一大堆。

毕竟根据乘联会的数据，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增长7.9%；1-11月，新能源乘用车574.2万辆，同比增长104.6%。

同时，11月新能源汽车制造商的批发渗透率达到35.9%，比2021年11月的渗透率19.9%高出16个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到51.9%。

按照目前的趋势，今年我国新能源乘用车累计批发销量和渗透率已经分别超过650万辆和35%，这几乎可以确定。

更令人振奋的是，据乘联会预测，明年我国新能源乘用车累计批发销量将达到840万辆，同比增长30%。然后在2008年，不出意外就突破1000万大关。

毫无疑问，没有人能拒绝这样的转型红利。无奈，作为旁观者，我一点也不看好Lucid的前景，甚至可以断言它会失败。

按照正常的逻辑，整个市场上generate的不断增加必然会催生更多的机会，但以往的经验告诉我们，理想越丰满，现实越骨感。

这就引出了这一段的主旨:中国新能源市场的格局已经固化，领头羊形成了“两超多强”的格局。

关于“两超”，相信没有悬念，一定是比亚迪和特斯拉。究其原因，双方在体量、供应链成熟度、产能储备甚至线下销售渠道上都已经与他人拉开了巨大的差距。

“多强”是指由蔚来、小鹏、理想新势力等传统自主品牌孵化出来的自主新能源汽车企业。

至于入围的原因，更多的是尘埃落定。当生存的问题解决了，产品策划、RD、品牌、营销甚至服务的优势才会最大化。

总之，“两超多强”的存在，很像野心勃勃的“拓荒者”和“守门员”，他们一起围着中国的新能源市场，喊出那句话:“不要轻易碰。”

而随着自身份额的不断扩大，他们首先要吃的就是已经很弱的二线合资品牌。再者，本文所说的强势合资品牌也需要面对“两个超级品牌，多个强势品牌”的压力。

后续，如果时间线继续拉长，当新能源车和传统燃油车销量进一步调整时，剩下的合资品牌一旦找不到有效的突围之路，可能就再也回不到从前的状态了。

瞬间，这段副标题抛出的问题也有了答案:最终，整个中国汽车市场将成为自主品牌的天下。